الصين بنت 89 ألف شاحن على الطرق السريعة. لكن الطوابير لم تتحرك.
كل أكتوبر، تصعد ملايين العائلات الصينية إلى سياراتها الكهربائية وتتجه إلى الطرق السريعة في الوقت نفسه. وكل أكتوبر، ينتهي بهم الأمر واقفين في طابور شحن بدلاً من ذلك. ولم يكن هذا العام مختلفاً، رغم واحدة من أكثر حملات البنية التحتية طموحاً التي حاولتها البلاد على الإطلاق.
تبدو الأرقام مبهرة على الورق. فوفقاً لوزارة النقل، تجمعت في مناطق خدمة الطرق السريعة الصينية الآن نحو 89 ألف منشأة شحن، وأضافت الوزارة 11 ألف شاحن عالي القدرة في الأشهر الثمانية الأولى من عام 2026 وحده — وهو حجم يعادل كل ما بُني قبل ذلك. ويغطي تجهيز الشحن الآن كل منطقة خدمة تقريباً على شبكة الطرق السريعة الوطنية. وعلى السطح، يبدو الأمر وكأنه مشكلة محلولة.
ثم يأتي العيد فتنهار الحسابات. في اليوم الأول من عطلة العيد الوطني، بلغ الطلب على الشحن على الطرق السريعة مستويات قياسية، وواجهت الشواحن التي تظل خاملة معظم العام جداراً من السيارات تصل في الساعات القليلة نفسها. والشاحن المصمم لسيارة واحدة في المرة لا يمكن أن يصبح اثنين لأن التقويم يقول ذلك. وأفاد السائقون بانتظار يُقاس بالساعات، مع وقوف بعضهم في الطابور ليس من أجل قابس فحسب، بل من أجل الحق في الاحتفاظ بمكان في الصف.
المشكلة الجوهرية ليست في العدد الإجمالي للشواحن. بل في توزيعها عبر الزمن. فخارج نطاقات سفر ذروة قليلة، تعمل مواقع شحن كثيرة على الطرق السريعة بأقل بكثير من طاقتها. والبناء من أجل أسوأ ساعة في أسوأ يوم من السنة يعني ترك كميات هائلة من المعدات الباهظة خاملة في الأيام الـ350 الأخرى. والمشغلون، الذين عليهم استرداد استثماراتهم، ليست لديهم رغبة كبيرة في ذلك. لذلك تُحدَّد الطاقة في مكان ما بين المتوسط والذروة، وتكون الذروة قاسية.
وهناك أيضاً مشكلة فيزيائية. تنخفض سرعات الشحن بشكل حاد مع امتلاء البطارية، لذا يستغرق الجزء الأخير من الجلسة وقتاً أطول بشكل غير متناسب. والسائق الذي يصرّ على الوصول إلى 100 في المئة قد يشغل الشاحن وقتاً أطول بكثير ممن يتوقف عند 80 في المئة. وضاعف هذا السلوك عبر منطقة خدمة مزدحمة، فتتراكم الطوابير. وقد جرّب بعض المشغلين رسوم الخمول وحدود حالة الشحن، لكن الإنفاذ صعب، والسائقون، بشكل معقول، يريدون بطارية ممتلئة قبل المقطع الطويل التالي.
يقدّم تبديل البطاريات مخرجاً واحداً. فمحطات التبديل يمكنها إنجاز السيارة في دقائق، والأهم أنها يمكن تزويدها بالبطاريات في ساعات خارج الذروة، مما ينقل الطلب على الطاقة بعيداً عن لحظة الاستخدام. وقد بنت بضع شركات سيارات ممرات تبديل على طول الطرق الرئيسية، ويؤدي هذا النموذج أداءً جيداً خلال موجات العيد. لكن شبكات التبديل لا تخدم إلا سيارات العلامات التي صُممت من أجلها، تاركةً معظم السائقين خارج الحساب.
وثمة إجابة أخرى سلوكية. فالطلب على السفر في الصين مركّز بشكل استثنائي: الأيام نفسها، والطرق السريعة نفسها، والمخارج نفسها. وتوزيع المغادرات ولو بضع ساعات من شأنه تسطيح المنحنى بفعالية أكبر من أي حل هندسي منفرد. وقد جرّبت بعض السلطات الإقليمية خصومات متباينة على الرسوم ومعلومات فورية عن الطوابير تُرسل إلى تطبيقات الملاحة، لتتيح للسائقين اختيار منطقة خدمة أهدأ أبعد على الطريق. وتشير النتائج المبكرة إلى أن كثيرين سينحرفون إذا عرفوا ما ينتظرهم.
الدرس الأعمق هو أن البنية التحتية للشحن ليست مشكلة بناء بل مشكلة تشغيل. لقد أثبتت الصين قدرتها على البناء بسرعة استثنائية. وما يبقى هو المهمة الأصعب: جعل النظام يعمل جيداً عندما يحضر الجميع في الوقت نفسه — التسعير والمعلومات والتبديل والمرونة، لا مجرد مزيد من الفولاذ والكابلات.