中国は高速道路に8万9000基の充電器を建設した。それでも行列は解消しなかった。

毎年10月、何百万もの中国の家族が一斉に電気自動車に乗り込み、高速道路へと向かう。そして毎年10月、彼らは充電の行列に並んで立ち往生する。今年も例外ではなかった。同国がこれまで試みた中でも最も積極的なインフラ整備の一つにもかかわらず、だ。

数字だけを見れば立派に見える。運輸省によると、中国の高速道路サービスエリアには現在およそ8万9000基の充電設備が蓄積されており、同省は2026年の最初の8か月だけで1万1000基の大出力充電器を追加した。これはそれ以前に建設されたすべてに匹敵する量だ。充電設備は今や国家高速道路網のほぼすべてのサービスエリアをカバーしている。表面的には、解決済みの問題のように読める。

だが休暇が到来すると、その算術は崩壊する。国慶節連休の初日、高速道路の充電需要は記録的な水準に達し、年間の大半を遊んでいる充電器が、突然、同じ数時間のうちに到着する車の壁に直面する。1台分の定格の充電器は、カレンダーがそう命じたからといって2台分にはなれない。運転者たちは待ち時間が数時間に及んだと報告し、中にはプラグだけでなく、列に並ぶ権利そのものを求めて待つ者もいた。

核心的な問題は充電器の総数ではない。時間的な分布なのだ。いくつかのピーク旅行期間を除けば、多くの高速道路の充電サイトは能力を大きく下回って稼働している。1年で最悪の日の最悪の1時間に合わせて建設すれば、残りの350日間、膨大な量の高価な設備を遊ばせることになる。投資を回収しなければならない運営事業者にとって、それを受け入れる気はほとんどない。だから能力は平均とピークの間のどこかに設定され、ピークは容赦なく厳しい。

物理学の問題もある。バッテリーが満充電に近づくにつれて充電速度は急激に落ちるため、セッションの最後の部分は不釣り合いなほど長くかかる。100パーセントまで到達することにこだわる運転者は、80パーセントで止める運転者よりもはるかに長く充電器を占有しかねない。その行動が混雑したサービスエリア全体で掛け算されれば、行列はさらに膨らむ。一部の運営事業者は放置料金や充電率の上限を試みてきたが、執行は厄介であり、運転者たちは次の長距離区間の前に満充電を望むのはもっともなことだ。

バッテリー交換は一つの逃げ道を提供する。交換ステーションは車を数分で回転させることができ、決定的なことに、オフピーク時間帯にバッテリーを補充できるため、エネルギー需要を使用の瞬間からずらすことができる。いくつかの自動車メーカーは主要ルート沿いに交換回廊を建設しており、このモデルは休暇の急増時にうまく機能する。しかし交換ネットワークは、それ用に設計したブランドの車しか扱えず、ほとんどの運転者は取り残される。

もう一つの答えは行動にある。中国の旅行需要は極端に集中している。同じ日、同じ高速道路、同じ出口だ。出発をほんの数時間ずらすだけで、どんな単一の工学的解決策よりも効果的に曲線を平らにできるだろう。一部の省政府は、時間帯別の通行料割引や、ナビアプリに配信されるリアルタイムの行列情報を試験的に導入し、運転者が先のより空いたサービスエリアを選べるようにしている。初期の結果は、何が待っているかを知れば多くが迂回することを示唆している。

より深い教訓は、充電インフラは建設の問題ではなく運用の問題だということだ。中国は並外れた速さで建設できることを証明した。残るのは、誰もが一斉に現れるときにシステムをうまく機能させるという、より難しい課題だ。価格設定、情報、交換、柔軟性であり、ただ鋼鉄とケーブルを増やすことではない。