Trung Quốc Xây 89.000 Trạm Sạc Cao Tốc. Hàng Đợi Vẫn Không Giảm.
Mỗi tháng Mười, hàng triệu gia đình Trung Quốc lại ùn ùn lên xe điện và đổ ra đường cao tốc cùng một lúc. Mỗi tháng Mười, họ lại kết thúc bằng việc xếp hàng chờ sạc. Năm nay cũng không khác, bất chấp một trong những nỗ lực đẩy mạnh cơ sở hạ tầng mạnh mẽ nhất mà đất nước này từng thực hiện.
Những con số trông ấn tượng trên giấy tờ. Các trạm dừng nghỉ trên đường cao tốc Trung Quốc hiện đã tích lũy khoảng 89.000 cơ sở sạc, theo Bộ Giao thông Vận tải, và bộ này đã bổ sung 11.000 trạm sạc công suất lớn chỉ trong tám tháng đầu năm 2026 — một khối lượng tương đương với tất cả những gì được xây dựng trước đó. Thiết bị sạc hiện bao phủ về cơ bản mọi trạm dừng nghỉ trên mạng lưới đường cao tốc quốc gia. Bề ngoài, nó giống như một vấn đề đã được giải quyết.
Rồi kỳ nghỉ đến và phép tính sụp đổ. Vào ngày đầu tiên của kỳ nghỉ Quốc khánh, nhu cầu sạc trên đường cao tốc đạt mức kỷ lục, và những trạm sạc nằm không suốt năm bỗng nhiên phải đối mặt với một bức tường xe hơi đến trong cùng vài giờ. Một trạm sạc được thiết kế cho một xe tại một thời điểm không thể thành hai chỉ vì lịch nói như vậy. Các tài xế báo cáo thời gian chờ tính bằng giờ, với một số người xếp hàng không chỉ để có phích cắm mà còn để giành quyền giữ chỗ trong hàng.
Vấn đề cốt lõi không phải là tổng số trạm sạc. Mà là sự phân bố của chúng theo thời gian. Ngoài một vài khung giờ cao điểm du lịch, nhiều điểm sạc trên đường cao tốc hoạt động dưới công suất. Xây dựng cho giờ tồi tệ nhất của ngày tồi tệ nhất trong năm sẽ có nghĩa là để một lượng lớn thiết bị đắt tiền nằm không trong 350 ngày còn lại. Các nhà vận hành, những người phải thu hồi vốn đầu tư, không mấy mặn mà với điều đó. Vì vậy, công suất được định cỡ ở đâu đó giữa mức trung bình và cao điểm, và cao điểm thì khắc nghiệt.
Còn có một vấn đề vật lý. Tốc độ sạc giảm mạnh khi pin đầy, nên phần cuối của một phiên sạc mất thời gian lâu một cách không tương xứng. Một tài xế khăng khăng muốn đạt 100 phần trăm có thể chiếm trạm sạc lâu hơn nhiều so với người dừng ở 80 phần trăm. Nhân hành vi đó lên trên một trạm dừng nghỉ đông đúc và hàng đợi sẽ chồng chất. Một số nhà vận hành đã thử phí để xe và giới hạn mức sạc, nhưng việc thực thi thì khó xử và các tài xế, một cách hợp lý, muốn pin đầy trước chặng đường dài tiếp theo.
Đổi pin mang lại một lối thoát. Các trạm đổi pin có thể xoay xe trong vài phút và, quan trọng nhất, chúng có thể được nạp pin trong giờ thấp điểm, chuyển nhu cầu năng lượng ra khỏi thời điểm sử dụng. Một vài nhà sản xuất ô tô đã xây dựng các hành lang đổi pin dọc theo các tuyến đường chính, và mô hình này hoạt động tốt trong các đợt cao điểm ngày lễ. Nhưng mạng lưới đổi pin chỉ phục vụ xe của các thương hiệu đã thiết kế cho chúng, khiến hầu hết tài xế bị bỏ rơi.
Một câu trả lời khác là hành vi. Nhu cầu du lịch của Trung Quốc tập trung cực kỳ cao: cùng ngày, cùng đường cao tốc, cùng lối ra. Dàn trải giờ khởi hành dù chỉ vài giờ sẽ làm phẳng đường cong hiệu quả hơn bất kỳ giải pháp kỹ thuật đơn lẻ nào. Một số chính quyền tỉnh đã thử nghiệm giảm giá vé cầu đường theo khung giờ và thông tin hàng đợi thời gian thực đẩy đến các ứng dụng dẫn đường, cho phép tài xế chọn một trạm dừng nghỉ yên tĩnh hơn ở phía trước. Kết quả ban đầu cho thấy nhiều người sẽ chuyển hướng nếu họ biết điều gì đang chờ đợi mình.
Bài học sâu xa hơn là cơ sở hạ tầng sạc không phải là vấn đề xây dựng mà là vấn đề vận hành. Trung Quốc đã chứng minh mình có thể xây dựng với tốc độ phi thường. Điều còn lại là nhiệm vụ khó hơn: làm cho một hệ thống hoạt động tốt khi mọi người đều xuất hiện cùng lúc — định giá, thông tin, đổi pin và tính linh hoạt, chứ không chỉ thêm thép và cáp.