A China instalou 89.000 carregadores em rodovias. As filas não andaram.
Todo outubro, milhões de famílias chinesas se amontoam em seus carros elétricos e pegam as rodovias ao mesmo tempo. Todo outubro, elas acabam paradas em uma fila de carregamento. Este ano não foi diferente, apesar de um dos impulsos de infraestrutura mais agressivos que o país já tentou.
Os números parecem impressionantes no papel. As áreas de serviço das rodovias chinesas agora acumulam cerca de 89.000 instalações de carregamento, segundo o ministério dos transportes, e o ministério adicionou 11.000 carregadores de alta potência apenas nos primeiros oito meses de 2026 — um volume igual a tudo o que foi construído antes. O equipamento de carregamento agora cobre essencialmente cada área de serviço na rede nacional de rodovias. Na superfície, lê-se como um problema resolvido.
Então chegam os feriados e a aritmética desmorona. No primeiro dia do recesso do Dia Nacional, a demanda por carregamento em rodovias atingiu níveis recordes, e carregadores que ficam ociosos na maior parte do ano de repente enfrentam uma parede de carros chegando nas mesmas poucas horas. Um carregador projetado para um carro por vez não pode se tornar dois porque o calendário diz isso. Motoristas relataram esperas medidas em horas, com alguns na fila não apenas por uma tomada, mas pelo direito de manter um lugar na fila.
O problema central não é o número total de carregadores. É sua distribuição no tempo. Fora de um punhado de janelas de viagem de pico, muitos locais de carregamento em rodovias operam bem abaixo da capacidade. Construir para a pior hora do pior dia do ano significaria deixar enormes quantidades de equipamentos caros ociosos nos outros 350 dias. Os operadores, que precisam recuperar seu investimento, têm pouco apetite para isso. Então a capacidade é dimensionada em algum ponto entre a média e o pico, e o pico é brutal.
Há também um problema de física. As velocidades de carregamento caem drasticamente à medida que a bateria enche, então a última porção de uma sessão leva um tempo desproporcional. Um motorista que insiste em chegar a 100 por cento pode ocupar um carregador por muito mais tempo do que um que para em 80 por cento. Multiplique esse comportamento em uma área de serviço lotada e a fila se acumula. Alguns operadores tentaram taxas de ociosidade e limites de estado de carga, mas a aplicação é complicada e os motoristas, razoavelmente, querem uma bateria cheia antes do próximo trecho longo.
A troca de baterias oferece uma rota de escape. As estações de troca podem virar um carro em minutos e, crucialmente, podem ser abastecidas durante horários de baixa demanda, deslocando a demanda de energia para longe do momento de uso. Alguns fabricantes de automóveis construíram corredores de troca ao longo de rotas principais, e o modelo tem bom desempenho durante os picos de feriado. Mas as redes de troca só atendem carros de marcas que foram projetadas para elas, deixando a maioria dos motoristas de fora.
Outra resposta é comportamental. A demanda de viagens na China é extraordinariamente concentrada: os mesmos dias, as mesmas rodovias, as mesmas saídas. Distribuir as partidas mesmo por algumas horas achataria a curva mais efetivamente do que qualquer solução de engenharia única. Algumas autoridades provinciais experimentaram descontos escalonados de pedágio e informações de fila em tempo real enviadas para aplicativos de navegação, permitindo que os motoristas escolham uma área de serviço mais tranquila mais adiante. Resultados iniciais sugerem que muitos desviarão se souberem o que os espera.
A lição mais profunda é que a infraestrutura de carregamento não é um problema de construção, mas um problema de operações. A China provou que pode construir a uma velocidade extraordinária. O que resta é a tarefa mais difícil de fazer um sistema se comportar bem quando todos aparecem ao mesmo tempo — precificação, informação, troca e flexibilidade, não apenas mais aço e cabo.