China bouwde 89.000 snelwegladers. De files bleven staan.
Elk jaar in oktober stappen miljoenen Chinese gezinnen tegelijk in hun elektrische auto en trekken de snelweg op. Elk jaar in oktober belanden ze in plaats daarvan in een laadfile. Dit jaar was niet anders, ondanks een van de meest agressieve infrastructuuroffensieven die het land ooit heeft ondernomen.
Op papier zien de cijfers er indrukwekkend uit. Volgens het ministerie van Transport hebben Chinese snelwegverzorgingsplaatsen inmiddels ongeveer 89.000 laadfaciliteiten, en alleen al in de eerste acht maanden van 2026 voegde het ministerie 11.000 krachtige laders toe — een volume gelijk aan alles wat daarvoor was gebouwd. Laadapparatuur dekt nu vrijwel elke verzorgingsplaats op het nationale snelwegennet. Oppervlakkig gezien leest het als een opgelost probleem.
Dan breekt de feestdag aan en stort de rekensom in. Op de eerste dag van de Nationale Feestdag bereikte de laadvraag op de snelweg recordniveaus, en laders die het grootste deel van het jaar stilstaan, zien plotseling een muur van auto’s die binnen dezelfde paar uur aankomen. Een lader die is ontworpen voor één auto tegelijk kan niet twee worden omdat de kalender dat zegt. Bestuurders meldden wachttijden van uren, waarbij sommigen niet alleen in de rij stonden voor een stekker, maar voor het recht om een plek in de rij te behouden.
Het kernprobleem is niet het totale aantal laders. Het is hun verdeling in de tijd. Buiten een handvol piekvensters voor reizen draaien veel snelweglaadlocaties ruim onder hun capaciteit. Bouwen voor het slechtste uur van de slechtste dag van het jaar zou betekenen dat enorme hoeveelheden dure apparatuur de andere 350 dagen stil blijft staan. Exploitanten, die hun investering moeten terugverdienen, hebben daar weinig zin in. Dus wordt de capaciteit ergens tussen gemiddelde en piek gedimensioneerd, en de piek is meedogenloos.
Er is ook een natuurkundig probleem. De laadsnelheid daalt scherp naarmate een accu voller raakt, waardoor het laatste deel van een sessie onevenredig lang duurt. Een bestuurder die per se 100 procent wil bereiken, kan een lader veel langer bezet houden dan iemand die bij 80 procent stopt. Vermenigvuldig dat gedrag over een drukke verzorgingsplaats en de file versterkt zich. Sommige exploitanten hebben idle-tarieven en limieten op de laadstatus geprobeerd, maar de handhaving is lastig en bestuurders willen, begrijpelijkerwijs, een volle accu voordat ze aan het volgende lange stuk beginnen.
Accuwisselen biedt een ontsnappingsroute. Wisselstations kunnen een auto binnen enkele minuten omdraaien en, cruciaal, ze kunnen buiten de piekuren worden bevoorraad, waardoor de energievraag wegschuift van het moment van gebruik. Enkele autofabrikanten hebben wisselcorridors langs belangrijke routes gebouwd, en het model presteert goed tijdens feestdagpieken. Maar wisselnetwerken bedienen alleen auto’s van merken die ervoor zijn ontworpen, waardoor de meeste bestuurders buiten de boot vallen.
Een ander antwoord is gedragsmatig. De Chinese reisvraag is buitengewoon geconcentreerd: dezelfde dagen, dezelfde snelwegen, dezelfde afritten. Vertrekken zelfs maar een paar uur spreiden zou de curve effectiever afvlakken dan welke technische oplossing dan ook. Sommige provinciale autoriteiten hebben geëxperimenteerd met gespreide tolkortingen en realtime file-informatie die naar navigatie-apps wordt gestuurd, zodat bestuurders een rustiger verzorgingsplaats verderop kunnen kiezen. Vroege resultaten suggereren dat velen zullen omrijden als ze weten wat hun te wachten staat.
De diepere les is dat laadinfrastructuur geen bouwprobleem is, maar een operationeel probleem. China heeft bewezen dat het met buitengewone snelheid kan bouwen. Wat rest is de moeilijkere taak om een systeem goed te laten functioneren wanneer iedereen tegelijk opdaagt — prijsstelling, informatie, wisselen en flexibiliteit, niet alleen meer staal en kabel.