中國建了8.9萬個高速公路充電樁，排隊人潮卻紋絲不動

每年十月，數百萬中國家庭同時開著電動車湧上高速公路。每年十月，他們最終都卡在充電隊伍裡。今年也不例外，儘管這是中國歷來最積極的基礎設施建設行動之一。

紙面上的數字很亮眼。根據交通運輸部的數據，中國高速公路服務區現已累計約8.9萬個充電設施，而該部僅在2026年前八個月就新增了1.1萬個大功率充電樁——相當於此前所有建設的總和。充電設備如今基本上覆蓋了全國高速公路網的每一個服務區。表面上看，這像是個已經解決的問題。

然後假期一到，算術就崩了。國慶假期首日，高速公路充電需求創下歷史新高，一年中大部分時間閒置的充電樁突然要面對同一幾個小時內湧來的車潮。一個一次只能充一輛車的充電樁，不會因為日曆上寫著假期就變成兩個。駕駛人反映等待時間以小時計，有些人排隊不只是為了插上充電槍，而是為了保住排隊的資格。

核心問題不在於充電樁的總數，而在於它們在時間上的分布。除了少數幾個出行尖峰時段，許多高速公路充電站點的運轉率遠低於容量。若按一年中最糟一天的最糟時段來建設，就意味著其餘350天要讓大量昂貴設備閒置。必須回收投資的營運商對此興趣缺缺。於是容量被設定在平均與尖峰之間，而尖峰時段則慘不忍睹。

還有一個物理問題。電池充得越滿，充電速度就急劇下降，因此一次充電的最後階段耗時特別長。堅持要充到100%的駕駛人，占用充電樁的時間遠比只充到80%的人長。把這種行為乘以一個擁擠的服務區，排隊就會不斷疊加。一些營運商嘗試過收取占位費和設定充電上限，但執行起來很彆扭，而駕駛人想在下一個長途路段前充滿電，也合情合理。

換電提供了一條出路。換電站可以在幾分鐘內讓一輛車重新上路，而且關鍵在於，它們可以在離峰時段儲備電池，把能源需求從使用的那一刻轉移開。少數車廠已在主要路線上建起換電走廊，這種模式在假期高峰表現良好。但換電網路只服務於為其設計的品牌的車輛，把大多數駕駛人排除在外。

另一個答案是行為面的。中國的出行需求極度集中：同樣的日子、同樣的高速公路、同樣的出口。即使只把出發時間分散幾個小時，也比任何單一工程手段更能有效拉平曲線。一些省級主管部門已試行分時通行費折扣，並將即時排隊資訊推送到導航應用程式，讓駕駛人可以選擇前方較不擁擠的服務區。初步結果顯示，只要知道前方情況，許多人會改道。

更深的教訓是，充電基礎設施不是建設問題，而是營運問題。中國已證明自己能以驚人的速度建設。剩下的更難任務，是讓一套系統在所有人同時湧入時仍能運作良好——靠的是定價、資訊、換電和靈活性，而不只是更多的鋼鐵和電纜。