중국은 고속도로에 8만9000기의 충전기를 세웠다. 그래도 줄은 사라지지 않았다.

매년 10월, 수백만 중국 가족이 일제히 전기차에 올라타 고속도로로 향한다. 그리고 매년 10월, 그들은 결국 충전 줄에 서 있게 된다. 올해도 다르지 않았다. 중국이 시도한 가장 공격적인 인프라 확충 중 하나에도 불구하고 말이다.

숫자만 보면 인상적이다. 교통부에 따르면 중국의 고속도로 휴게소에는 현재 약 8만9000기의 충전 설비가 누적되어 있으며, 교통부는 2026년 첫 8개월 동안에만 1만1000기의 대용량 충전기를 추가했다. 이는 그 이전에 지어진 모든 것과 맞먹는 양이다. 충전 설비는 이제 국가 고속도로망의 사실상 모든 휴게소를 커버한다. 표면적으로는 해결된 문제처럼 읽힌다.

그러나 명절이 오면 산수는 무너진다. 국경절 연휴 첫날, 고속도로 충전 수요는 기록적인 수준에 달했고, 일 년 대부분 유휴 상태인 충전기가 갑자기 같은 몇 시간 안에 도착하는 차량의 벽에 직면한다. 한 번에 한 대용으로 정격된 충전기가 달력이 그렇다고 해서 두 대가 될 수는 없다. 운전자들은 몇 시간 단위의 대기를 보고했으며, 일부는 플러그뿐 아니라 줄을 설 권리를 위해 기다렸다.

핵심 문제는 충전기의 총수가 아니다. 시간적 분포다. 몇몇 피크 여행 기간을 제외하면 많은 고속도로 충전소는 용량을 크게 밑돌아 가동된다. 일 년 중 최악의 날 최악의 한 시간에 맞춰 건설한다는 것은 나머지 350일 동안 막대한 양의 값비싼 장비를 유휴 상태로 두는 것을 의미한다. 투자를 회수해야 하는 운영사들은 이를 달가워하지 않는다. 그래서 용량은 평균과 피크 사이 어딘가로 정해지고, 피크는 혹독하다.

물리학 문제도 있다. 배터리가 채워질수록 충전 속도는 급격히 떨어지므로, 세션의 마지막 부분은 불균형적으로 오래 걸린다. 100퍼센트에 도달하겠다고 고집하는 운전자는 80퍼센트에서 멈추는 운전자보다 훨씬 오래 충전기를 점유할 수 있다. 그런 행동이 붐비는 휴게소 전체에 곱해지면 줄은 눈덩이처럼 불어난다. 일부 운영사는 유휴 요금과 충전 상태 상한을 시도했지만, 집행은 어색하고 운전자들은 다음 장거리 구간 전에 완충을 원하는 것이 당연하다.

배터리 교환은 하나의 탈출구를 제공한다. 교환소는 차량을 몇 분 만에 돌려보낼 수 있고, 결정적으로 비피크 시간에 배터리를 비축할 수 있어 에너지 수요를 사용 시점에서 떼어낼 수 있다. 몇몇 자동차 제조사는 주요 노선을 따라 교환 회랑을 구축했고, 이 모델은 명절 급증기에 잘 작동한다. 그러나 교환 네트워크는 이를 위해 설계한 브랜드의 차량만 처리하므로 대부분의 운전자는 소외된다.

또 다른 답은 행동에 있다. 중국의 여행 수요는 극도로 집중되어 있다. 같은 날, 같은 고속도로, 같은 출구다. 출발을 몇 시간만 분산해도 어떤 단일 공학적 해법보다 효과적으로 곡선을 평탄하게 만들 수 있다. 일부 성 당국은 시간대별 통행료 할인과 내비게이션 앱으로 전송되는 실시간 대기 정보를 실험하여 운전자가 더 앞쪽의 한산한 휴게소를 선택할 수 있게 했다. 초기 결과는 무엇이 기다리는지 알면 많은 이가 우회할 것임을 시사한다.

더 깊은 교훈은 충전 인프라가 건설 문제가 아니라 운영 문제라는 것이다. 중국은 비상한 속도로 건설할 수 있음을 입증했다. 남은 것은 모두가 동시에 몰릴 때 시스템이 잘 작동하게 만드는 더 어려운 과제다. 가격, 정보, 교환, 유연성이지, 단지 더 많은 철강과 케이블이 아니다.