Китайские нефтяные автоцистерны два года ездили с перегрузом

Автоцистерна, рассчитанная на перевозку 14 тонн сырой нефти, регулярно загружалась 22 тоннами — примерно на шестьдесят процентов выше установленного законом предела. Это не было единичным нарушением одного водителя. Согласно расследованию, показанному 10 октября телеканалом CCTV, государственной телесетью Китая, это была обычная практика транспортной компании в уезде Цзинбянь городского округа Юйлинь на севере провинции Шэньси, которую осуществлял автопарк из более чем шестидесяти автоцистерн на протяжении более двух лет.

Компания, оказавшаяся в центре репортажа, Xingda Comprehensive Development, перевозит сырую нефть от разрозненных устьев скважин к пунктам сбора по всему Ордосскому бассейну — одному из старейших наземных нефтяных районов Китая. Уезд расположен на краю пустыни Му-Ус, где скважин много, а расстояния между ними велики. Регуляторы устанавливают весовые ограничения для автоцистерн, поскольку перегруженным машинам требуется значительно больше расстояния для остановки, они быстрее изнашивают шины и тормоза и легче опрокидываются на извилистых сельских дорогах, соединяющих эти объекты.

Ещё более поразительный вывод касался документов. Согласно телерепортажу, одна из компаний, упомянутых в отчёте, Fengmao Logistics в Цяньнаньском автономном округе провинции Гуйчжоу, представила 84 отчёта об инспекции опасных грузов, и ни один из них не выдержал проверки. Всего было изучено 91 отчёт об инспекции, и расследование пришло к выводу, что ни один из них не является подлинным. Иными словами, грузовики не проходили проверки безопасности, а затем время от времени превышали нормы; они работали вообще без сколько-нибудь значимого контроля. Китайское выражение, использованное в репортаже для описания этого, примерно переводится как «работать голышом», лишёнными документации, которая должна обеспечивать безопасность опасных грузов.

Перевозка опасных материалов относится к числу наиболее строго регулируемых сегментов китайской автотранспортной отрасли. Сырая нефть огнеопасна, а серьёзный разлив или пожар на сельской трассе может загрязнить сельхозугодья и запасы воды. Водителям в этом сегменте обычно платят за рейс или за доставленный объём, что создаёт стимул грузить больше и ехать быстрее. Когда проверки легко подделать, этот стимул ничем не уравновешивается.

Стоит отметить, чем эта история не является. Это не случай кражи нефти или контрабанды. Нефть в этих грузовиках была законной продукцией, двигавшейся по законным каналам. Сбой произошёл в системе безопасности вокруг неё: в весовых пунктах, в режиме инспекций и в компаниях, нанятых для управления и тем, и другим.

Местные власти в Шэньси и Гуйчжоу заявили, что проводят расследование, а названные транспортные компании публично подробно не ответили. Ограничивается ли проблема этими двумя фирмами или отражает более широкий пробел в том, как контролируются опасные грузы по всей удалённой нефтяной глубинке, — вопрос, который теперь стоит перед регуляторами.

Для глобальных читателей этот эпизод — напоминание о том, какая большая часть мировой нефти движется не по трубопроводам или супертанкерами, а в грузовиках по обычным дорогам. Китай добывает примерно четыре миллиона баррелей сырой нефти в день, значительная часть — из зрелых, разрозненных месторождений, где автомобильные перевозки являются единственным практическим звеном между устьем скважины и трубопроводом. Это делает скромную автоцистерну критически важным элементом энергетической инфраструктуры, а документы, которые её регулируют, — чем-то большим, чем формальность.