Продажи автомобилей в Китае в сентябре упали на 28%, а автопроизводители перестали снижать цены

Китайский авторынок только что пережил худший сентябрь за многие годы, и удивительно то, чего автопроизводители не сделали: не снизили цены. Розничные продажи легковых автомобилей в прошлом месяце упали на 28% в годовом исчислении до 1,618 млн единиц, согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (China Passenger Car Association), — это самое большое месячное падение в 2026 году. Традиционный осенний пик, известный в отрасли как «золотой сентябрь», просто не наступил.

Разрыв между старыми и новыми технологиями оказался разительным. Розничные продажи бензиновых автомобилей упали на 43% в годовом исчислении, а чисто бензиновые модели — на 49%. Обычные гибриды, которые подзаряжаются от двигателя, а не от розетки, стали единственным светлым пятном с ростом на 25%. Электромобили на батарейном питании и подключаемые гибриды теперь составляют 67% всех новых легковых автомобилей, продаваемых в Китае, — рекордная доля, подчеркивающая, как быстро китайские водители перешли на другие типы силовых установок.

Необычность этого спада заключается в ценовой реакции. В прошлые периоды спада китайские автопроизводители наперегонки снижали цены, развязывая жестокие ценовые войны, которые сжимали маржу по всей отрасли. На этот раз компании в основном удержались от этого. Аналитики говорят, что годы снижения цен научили производителей тому, что более глубокие скидки больше не гарантируют привлечение покупателей, и многие вместо этого защищают прибыльность, инвестируя в новые модели и экспортные рынки.

Слабость не ограничивается одним сегментом. Дилеры сообщают, что потребители откладывают покупки, ожидая, будут ли продлены или расширены государственные субсидии на обмен. Волна запусков новых моделей также подстегнула спрос заранее, оставив шоу-румы более пустыми, чем предполагает календарь. Для мировых автопроизводителей Китай остается крупнейшим автомобильным рынком мира и самой конкурентной ареной, где местные бренды, такие как BYD и Geely, теперь задают темп как по цене, так и по характеристикам.

Заглядывая вперед, ассоциация ожидает, что розничные объемы в четвертом квартале немного вырастут от сентябрьского минимума, хотя продажи, вероятно, все еще покажут снижение на низкие двузначные цифры в годовом исчислении. Обычный предновогодний всплеск, когда дилеры изо всех сил стараются достичь годовых целей, на этот раз может быть приглушен, поскольку запасы уже высоки, а у производителей меньше аппетита к агрессивным стимулам, которые когда-то обеспечивали декабрьские рекорды.

Более широкая картина — это рынок, который взрослеет после двух десятилетий взрывного роста. Электромобили прошли путь от диковинки до большинства за удивительно короткий срок, но общий спрос больше не растет достаточно быстро, чтобы поглотить мощности, которые построили китайские автопроизводители. Это несоответствие вынуждает к консолидации: более слабые бренды борются за выживание, а более сильные сосредотачиваются на экспорте, премиальных моделях и программных функциях, а не на чистом объеме.

Для международных читателей сентябрьские цифры важны за пределами Китая. Китайский экспорт автомобилей резко вырос в Европу, Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку, и замедление домашнего рынка дает производителям еще больше причин продвигаться за рубеж. В то же время китайская индустрия, которая перестает конкурировать в основном по цене, может изменить расчеты для конкурентов повсюду, перенося борьбу на технологии, бренд и дистрибуцию, а не на самую глубокую скидку. «Золотой сентябрь», который так и не наступил, может запомниться как месяц, когда китайские автомобильные войны изменили свой характер.