중국 자동차 산업, 재편 국면 진입… 거래와 동맹이 판도 바꾼다

중국 자동차 산업이 멈춰 있는 경우는 드물지만, 지난 한 주 동안은 그 방향성을 보여주는 유난히 밀도 높은 신호들이 쏟아졌다. 9월 23일, 둥펑자동차의 펑창쥔 총경리는 선전을 방문해 화웨이 창업자 런정페이를 만났다. 이후 둥펑은 런정페이의 메시지를 전했다. 화웨이는 직접 차를 만들지 않지만, 둥펑이 더 나은 차를 만들도록 돕기 위해 자사의 지능형 기술 전문성을 기꺼이 제공하겠다는 것이다. 이 발언은 중국 소셜 미디어에서 빠르게 화제가 되며, 자동차 파트너십을 심화하면서도 화웨이가 수년간 반복해온 경계를 다시금 각인시켰다.

화웨이 문제는 더 넓은 재편의 중심에 있다. 화웨이의 소비자 및 자동차 사업을 이끄는 위청둥은 최근 스마트카 파트너십 모델 조정에 대해 공개적으로 설명했다. 그는 파트너 자동차 제조사인 세레스가 더 독립적인 역할을 맡겠다고 제안했으며, 화웨이는 이제 HIMA 우산 아래 남은 네 개 브랜드에 집중할 것이라고 말했다. 글로벌 독자들에게 핵심은 간단하다. 화웨이는 자동차 제조사가 아니라 소프트웨어, 칩, 지능형 주행 시스템의 공급자로 자리매김하고 있으며, 이 전략을 통해 여러 자동차 제조사와 경쟁하지 않고 협력할 수 있다.

배터리 전략도 바뀌고 있다. 포르쉐는 완전히 재활용 원료로 만든 배터리 셀을 달성했다고 발표했는데, 이는 새로 채굴한 광물에 대한 의존을 줄이려는 업계의 움직임을 보여주는 이정표다. 한편 제너럴모터스가 합작 배터리 공장 지분을 삼성SDI에 매각하기로 한 결정은 올해 초 보도된 이후, 중국 업계에서는 셀을 내부 생산하는 것의 자본 집약도에 대한 경고로 읽히고 있다. 많은 분석가가 끌어내는 교훈은 모든 자동차 제조사가 배터리 공급망 전체를 소유할 수 있는 것도, 소유해야 하는 것도 아니라는 점이다.

수출은 여전히 이 분야의 가장 강력한 엔진이다. 중국은 2025년에 700만 대 이상의 차량을 해외로 수출하며 3년 연속 세계 1위를 차지했고, 2026년에는 월간 수출량이 여러 차례 100만 대를 넘어섰다. BYD의 태국 공장은 최근 10만 번째 신에너지 차량을 생산했는데, 이는 중국 제조사들이 단순히 완성차를 수출하는 것이 아니라 현지 생산 기반을 구축하고 있음을 상징한다. 그러나 글로벌 진출에 마찰이 없는 것은 아니다. 다양한 규제, 소비자 취향, 서비스 네트워크에 적응하는 것은 이제 업계 관계자들 사이에서 일종의 생존 임계치로 묘사된다.

국내에서는 경쟁이 심화되는 가운데 시장이 식고 있다. 중국승용차협회 데이터에 따르면 승용차 소매 판매는 9월 첫 20일 동안 전년 동기 대비 급감했지만, 전월 대비로는 증가했다. 이러한 둔화는 통합 논의를 촉발하고 있다. 분석가들은 지리의 경영진 교체와 국영 자동차 제조사들의 대규모 자산 구조조정 발표 등 최근 움직임을 새로운 업계 재편 물결이 다가오고 있다는 신호로 지목한다.

그럼에도 신제품 출시는 계속된다. 체리는 상징적인 QQ 이름을 9만 위안 미만의 현대적 전기차 버전으로 부활시켰으며, 대형 중앙 화면과 첨단 운전자 보조 기능을 갖췄다. 리오토는 신모델 출시를 10월 말로 연기했고, 메르세데스-마이바흐는 플래그십 세단을 새로 단장했다. 테슬라는 텍사스주 오스틴에서 전용 설계한 사이버캡으로 상용 로보택시 서비스를 시작했는데, 중국 독자들은 자국 도시들이 자율주행 호출 서비스를 실험하는 가운데 이 움직임을 주시하고 있다.

달력까지 바뀌고 있다. 중국국제무역촉진위원회 자동차 분과는 베이징이 2027년에 차세대 차량과 미래 모빌리티에 초점을 맞춘 새로운 국제 전시회를 기존 모터쇼와 함께 추가할 것이라고 발표했다. 이는 더 큰 야망을 드러내는 사소한 일정 세부 사항이다. 중국은 전기차의 세계 공장일 뿐만 아니라 모빌리티의 다음 장이 정의되는 곳이 되기를 원한다.

글로벌 독자들에게 공통된 흐름은 중국의 자동차 이야기가 더 이상 물량만의 문제가 아니라는 점이다. 그것은 동맹, 재활용, 해외 공장, 소프트웨어 정의 차량, 그리고 승자와 낙오자를 가르는 고통스럽지만 필요한 과정에 관한 것이다. 향후 12개월이 누가 주도할 위치에 있는지를 분명히 보여줄 것이다.