صناعة السيارات الصينية تدخل مرحلة إعادة ضبط مع تحول الصفقات والتحالفات

نادراً ما تبقى صناعة السيارات الصينية ثابتة، لكن الأسبوع الماضي حمل مجموعة كثيفة بشكل غير معتاد من الإشارات حول وجهتها. في 23 سبتمبر، سافر فنغ تشانغ جون، المدير العام لشركة دونغفنغ موتور، إلى شنتشن للقاء مؤسس هواوي رن تشنغفي. وبعد ذلك نقلت دونغفنغ رسالة رن: لن تصنع هواوي السيارات بنفسها، لكنها سعيدة بتقديم خبرتها في التكنولوجيا الذكية لمساعدة دونغفنغ على صنع سيارات أفضل. وسرعان ما انتشر التصريح على وسائل التواصل الاجتماعي الصينية، مؤكداً حدوداً كررتها هواوي لسنوات حتى مع تعميق شراكاتها في مجال السيارات.

يقف سؤال هواوي في مركز إعادة ترتيب أوسع. فقد شرح يو تشنغدونغ، المدير التنفيذي الذي يقود مبادرات هواوي في مجال الإلكترونيات الاستهلاكية والسيارات، علناً تعديلاً حديثاً على نموذج شراكة الشركة في السيارات الذكية. وقال إن شركة صناعة السيارات الشريكة سيريس اقترحت تولي دور أكثر استقلالية، وإن هواوي ستركز الآن على علاماتها الأربع المتبقية تحت مظلة HIMA. بالنسبة للقراء العالميين، الخلاصة بسيطة: تضع هواوي نفسها كمورّد للبرمجيات والرقائق وأنظمة القيادة الذكية بدلاً من أن تكون مُصنّعاً للسيارات، وهي استراتيجية تتيح لها العمل مع عدة شركات لصناعة السيارات دون منافستها.

تتغير استراتيجية البطاريات أيضاً. أعلنت بورشه أنها حققت خلايا بطاريات مصنوعة بالكامل من مواد خام معاد تدويرها، وهو إنجاز يعكس دفع الصناعة لتقليل الاعتماد على المعادن المستخرجة حديثاً. وفي الوقت نفسه، يُقرأ قرار جنرال موتورز ببيع حصتها في مصنع بطاريات مشترك إلى سامسونغ SDI، الذي أُفيد به في وقت سابق من هذا العام، في الأوساط الصناعية الصينية كقصة تحذيرية عن كثافة رأس المال في تصنيع الخلايا داخلياً. والدرس الذي يستخلصه كثير من المحللين هو أنه ليس بوسع كل شركة سيارات، ولا ينبغي لها، أن تمتلك سلسلة توريد البطاريات بأكملها.

تبقى الصادرات المحرك الأقوى للقطاع. شحنت الصين أكثر من سبعة ملايين مركبة إلى الخارج في عام 2025، متصدرة التصنيف العالمي للعام الثالث على التوالي، وتجاوزت أحجام الصادرات الشهرية مراراً حاجز المليون في عام 2026. وأنتج مصنع BYD في تايلاند مؤخراً سيارته رقم 100,000 من المركبات ذات الطاقة الجديدة، وهو رمز لكيفية بناء المصنّعين الصينيين لقواعد إنتاج محلية بدلاً من مجرد شحن السيارات الجاهزة. ومع ذلك، فإن التوجه العالمي ليس بلا احتكاك؛ فالتكيف مع لوائح مختلفة وأذواق المستهلكين وشبكات الخدمة يوصفه المراقبون الصناعيون الآن بأنه نوع من عتبة البقاء.

محلياً، يبرد السوق حتى مع اشتداد المنافسة. أظهرت بيانات الجمعية الصينية لسيارات الركاب انخفاضاً حاداً في مبيعات التجزئة لسيارات الركاب في العشرين يوماً الأولى من سبتمبر مقارنة بالعام السابق، حتى مع ارتفاعها عن الشهر السابق. ويدفع هذا التباطؤ نحو الحديث عن الاندماج. ويشير المحللون إلى تحركات حديثة، بما في ذلك تغيير القيادة في جيلي وإعلانات إعادة هيكلة أصول كبرى من شركات السيارات المملوكة للدولة، كعلامات على اقتراب موجة جديدة من إعادة التشكيل الصناعي.

تستمر إطلاقات المنتجات بغض النظر عن ذلك. أحيت شيري اسمها الشهير QQ بنسخة كهربائية حديثة بسعر أقل من 90,000 يوان، مزودة بشاشة مركزية كبيرة وميزات متقدمة لمساعدة السائق. وأجلت لي أوتو إطلاق طراز جديد إلى أواخر أكتوبر، وجددت مرسيدس-مايباخ سيارتها السيدان الرائدة. أما تسلا فقد بدأت خدمة روبوتاكسي تجارية بسيارتها المصممة خصيصاً سايبركاب في أوستن بولاية تكساس، وهو تطور يتابعه القراء الصينيون عن كثب بينما تجري مدنهم تجارب على خدمات استدعاء السيارات ذاتية القيادة.

حتى التقويم يتغير. أعلن الفرع Automotive لمجلس الصين لتعزيز التجارة الدولية أن بكين ستضيف معرضاً دولياً جديداً في عام 2027 يركز على مركبات الجيل التالي والتنقل المستقبلي، ويقام إلى جانب معرض السيارات التقليدي. إنه تفصيل صغير في الجدول الزمني يكشف عن طموح أكبر: تريد الصين ألا تكون مجرد مصنع العالم للسيارات الكهربائية، بل المكان الذي يُحدَّد فيه الفصل التالي من التنقل.

بالنسبة للقراء العالميين، الخيط المشترك هو أن قصة السيارات الصينية لم تعد تتعلق بالحجم فقط. إنها تتعلق بالتحالفات وإعادة التدوير والمصانع الخارجية والمركبات المعرّفة بالبرمجيات والعملية المؤلمة لكن الضرورية لفصل الفائزين عن المتخلفين. ومن المتوقع أن توضح الأشهر الاثنا عشر المقبلة من هو في موقع القيادة.