Pourquoi les bus chinois modernes sont plus inconfortables que les modèles des années 1990
Une question qui circule sur Zhihu, la plateforme chinoise de questions-réponses, a touché une corde sensible chez les usagers des transports : pourquoi les bus d’aujourd’hui semblent-ils bien plus cahoteux que ceux dont on se souvient des années 1980 et 1990 ? L’auteur du message, un passionné de transport qui se décrit comme tel et qui photographie et écrit sur les bus, commence par une concession. Ce n’est peut-être pas de la nostalgie. Sur le papier, un bus urbain fabriqué aujourd’hui en Chine surpasse son prédécesseur des années 1990 sur presque tous les critères, et les routes sur lesquelles il circule sont bien mieux revêtues qu’à l’époque. Pourtant, le confort de roulement et l’état du véhicule ne semblent pas nécessairement meilleurs.
Le cœur de l’argument est que la technologie sous-jacente n’a pas beaucoup évolué. La suspension pneumatique, les transmissions automatiques et les sièges suspendus du conducteur, les composants qui influencent le plus directement la stabilité de roulement, étaient produits en série et installés sur les lignes de bus des grands pays industriels dès les années 1960. Depuis la fin des années 1990, selon l’auteur, la fabrication de bus à l’échelle internationale n’a connu aucun changement révolutionnaire, y compris les bus à pile à combustible et les autocars électriques à échange rapide de batteries. Autrement dit, un bus neuf ne repose pas sur une idée fondamentalement plus récente de ce qu’est un bus.
Si le matériel est globalement au point, la différence doit venir d’ailleurs : de ce qui est spécifié, acheté et entretenu. Et c’est là que la comparaison avec le passé devient inconfortable. Les bus des années 1980 et 1990 que les passagers chinois se rappellent comme stables étaient souvent construits selon une norme fixée par un planificateur de l’État ou un grand opérateur de transport public avec une vision à long terme. Les flottes étaient conservées pendant des années et réparées plutôt que remplacées. Un bus au roulement rude était le problème de quelqu’un, et quelqu’un devait le résoudre.
Les achats actuels sont plus variés et plus sensibles au prix. Les villes gèrent de grandes flottes, les appels d’offres sont concurrentiels et les opérateurs jonglent avec des budgets serrés. Les composants qui adoucissent le roulement, comme de meilleurs amortisseurs ou un réglage de suspension plus sophistiqué, sont exactement le type d’équipement que l’on peut retirer sans modifier la fiche technique de manière évidente. Un bus peut paraître moderne, transporter plus de passagers et consommer moins d’énergie tout en roulant moins bien qu’une machine construite il y a quarante ans selon une norme plus lourde, plus lente et plus généreuse.
Le cadrage de l’auteur est utile car il sépare deux choses que les passagers confondent souvent : la performance et l’expérience. L’accélération, le bruit à basse vitesse et l’efficacité énergétique se sont tous améliorés. La qualité ressentie du trajet, les vibrations à travers le plancher, la façon dont la caisse se stabilise après un ralentisseur, dépendent d’un ensemble plus restreint de choix faits par des personnes qui ne sont pas dans le bus. La conclusion du passionné n’est pas que les bus chinois ont régressé en ingénierie. C’est que les parties du roulement qui comptent pour un passager debout sont celles qui sont le plus facilement sacrifiées.
Pour les lecteurs internationaux, la discussion est une fenêtre sur la manière dont le transport urbain chinois est débattu de l’intérieur. Des fils Zhihu comme celui-ci mêlent connaissances professionnelles et plaintes quotidiennes, et la plateforme est devenue un lieu où ingénieurs, amateurs et usagers débattent de détails qui apparaissent rarement dans les statistiques officielles. Le bus est un sujet particulièrement propice à ce débat, car presque tout le monde dans une ville chinoise a une opinion arrêtée sur le roulement et presque personne n’a vu les documents d’appel d’offres.
La question suivante qui s’impose est de savoir si les opérateurs traiteront le confort de roulement comme une spécification plutôt que comme une réflexion après coup. Cela se verrait dans le langage des achats, dans l’équipement installé de série et, à terme, dans ce que les passagers ressentent lorsqu’ils se tiennent debout dans l’allée en tenant une barre. D’ici là, le roulement cahoteux continuera de générer des fils, et les années 1990 continueront de paraître plus douces qu’elles ne l’étaient probablement.