欧州における中国ハイブリッド車ブームに新たな逆風

過去2年間、中国の自動車メーカーは欧州で静かな抜け穴を見つけた。完全電気自動車が段階的な関税引き上げに直面する一方で、プラグインハイブリッドやその他の部分的に電動化されたモデルははるかに軽い関税で抜け道を通り抜けた。このギャップがBYDやMGなどのブランドを大陸全体で驚くべき販売増加に導いた。今、ブリュッセルと北京はそれを塞ごうとしているようだ。

10月9日、中国EU貿易投資協議メカニズムの第2回会合が北京で終了した。共同声明で双方は、集中的な協議の後、「世界貿易機関の規則に沿った方法で」ハイブリッド車貿易に関する理解に達したと述べた。声明はその理解が実際に何を含むかを明示しておらず、どちらの側も詳細な執行規則を公表していない。

明確なのは進む方向だ。中国の自動車メーカーにとって、より多くの車を出荷するだけで欧州市場を開く時代は終わりに近づいているかもしれない。世界第2位の自動車市場で成長を支えるには、もはや輸出量だけでは十分ではない。

数字はなぜ欧州がそれほど重要かを説明している。中国は世界最大の自動車輸出国となり、欧州は最も収益性の高い目的地の一つであり、そこでは車は国内よりもはるかに高いマージンで販売される。ハイブリッドはくさびとなった。完全電気自動車よりも製造コストが低く、充電インフラが少なくて済み、完全電動化に踏み切る準備ができていない欧州の買い手に訴える。その組み合わせが予想外の成功物語を生んだ。

しかし成功は監視を招いた。欧州当局は、中国のハイブリッドが補助金と有利な産業政策の恩恵を受け、地元メーカーを圧迫していると主張してきた。新たな理解は、特に欧州の自動車メーカー自身が弱い需要と費用のかかる電動化計画に苦しむ中で、双方が摩擦を完全な貿易戦争に発展させるのではなく管理したいと考えていることを示唆している。

中国企業にとって、実際の対応はすでに見えている。いくつかはハンガリー、スペインなど欧州に工場を建設し、現地生産して貿易障壁を回避する計画を発表した。他の企業は東南アジア、ラテンアメリカ、中東に拡大している。論理は単純だ。輸出で入れないなら、建設で入る。

この転換は高くつき、遅い。工場は数年かかり、地元のサプライヤーを必要とし、独自の政治的・労働的圧力に直面する。海外で建設する資本を持たない小規模な中国ブランドは、欧州から完全に締め出される可能性があり、市場は少数の大規模プレーヤーに集約されるだろう。

欧州の消費者にとって、短期的な影響は予測が難しい。関税や割当が中国のハイブリッドの価格を上げれば、買い手は購入を遅らせるか中古車に目を向けるかもしれない。中国企業が生産を迅速に現地化すれば、価格は競争力を保つ可能性がある。多くはまだ書かれていない詳細にかかっている。

10月の声明が本当に示すのは、成熟しつつある関係だ。中国の自動車輸出ブームの第一段階はスピードと価格だった。次の段階は工場、パートナーシップ、ルールだ。中国の自動車メーカーは欧州で車を売れることを証明した。今度はそこに留まれることを証明しなければならない。