Çin'in Avrupa'daki hibrit otomobil patlaması yeni bir engele takıldı
Son iki yılda Çinli otomobil üreticileri Avrupa’da sessiz bir açık buldu. Tamamen elektrikli araçlar artan tarifelerle karşılaşırken, plug-in hibritler ve diğer kısmen elektrikli modeller çok daha hafif vergilerle sıvıştı. Bu boşluk, BYD ve MG gibi markaların kıta genelinde şaşırtıcı satış artışları yakalamasına yardımcı oldu. Şimdi Brüksel ve Pekin bu boşluğu kapatıyor gibi görünüyor.
9 Ekim’de Çin-AB ticaret ve yatırım istişare mekanizmasının ikinci toplantısı Pekin’de sona erdi. Ortak açıklamada her iki taraf, yoğun görüşmelerin ardından hibrit araç ticareti konusunda “Dünya Ticaret Örgütü kurallarıyla uyumlu bir şekilde” bir mutabakata vardıklarını belirtti. Açıklama, bu mutabakatın gerçekte ne içerdiğini belirtmedi ve taraflardan hiçbiri ayrıntılı uygulama kuralları yayımlamadı.
Net olan şey, gidişatın yönü. Çinli otomobil üreticileri için Avrupa pazarını yalnızca daha fazla araba sevk ederek açma dönemi sona eriyor olabilir. Dünyanın ikinci büyük otomobil pazarındaki büyümeyi artık tek başına ihracat hacmi taşıyamayacak.
Rakamlar Avrupa’nın neden bu kadar önemli olduğunu açıklıyor. Çin dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı haline geldi ve Avrupa, araçların ülkedekinden çok daha yüksek marjlarla satıldığı en kârlı destinasyonlarından biri. Hibritler kama işlevi gördü: tam elektriklilere göre üretimi daha ucuz, daha az şarj altyapısı gerektiriyor ve tamamen elektrikliye geçmeye hazır olmayan Avrupalı alıcılara hitap ediyor. Bu kombinasyon onları beklenmedik bir başarı hikâyesi haline getirdi.
Ancak başarı beraberinde incelemeyi getirdi. Avrupalı yetkililer, Çin hibritlerinin sübvansiyonlardan ve elverişli sanayi politikalarından yararlandığını, yerel üreticileri zayıflattığını savundu. Yeni mutabakat, özellikle Avrupa’nın kendi otomobil üreticileri zayıf talep ve maliyetli elektrifikasyon planlarıyla boğuşurken, her iki tarafın da sürtüşmeyi tam bir ticaret savaşına dönüşmeden yönetmek istediğini gösteriyor.
Çinli şirketler için pratik yanıt şimdiden görünür durumda. Birçoğu, yerinde üretim yapmak ve ticaret engellerini aşmak için Macaristan, İspanya ve ötesinde Avrupa’da fabrika kurma planlarını duyurdu. Diğerleri Güneydoğu Asya, Latin Amerika ve Orta Doğu’ya açılıyor. Mantık basit: İhracatla giremiyorsan, inşa ederek girersin.
Bu geçiş pahalı ve yavaş. Fabrikalar yıllar alıyor, yerel tedarikçiler gerektiriyor ve kendi siyasi ve işgücü baskılarıyla karşılaşıyor. Yurt dışında fabrika kuracak sermayesi olmayan daha küçük Çinli markalar Avrupa’dan tamamen dışlanabilir ve pazar bir avuç büyük oyuncu etrafında yoğunlaşabilir.
Avrupalı tüketiciler için kısa vadeli etkiyi tahmin etmek daha zor. Tarifeler veya kotalar Çin hibritlerinin fiyatını artırırsa, alıcılar alımlarını erteleyebilir veya ikinci el araçlara yönelebilir. Çinli firmalar üretimi hızla yerelleştirirse fiyatlar rekabetçi kalabilir. Çoğu şey henüz yazılmamış ayrıntılara bağlı.
Ekim açıklamasının gerçekte işaret ettiği şey, olgunlaşan bir ilişki. Çin’in otomobil ihracat patlamasının ilk aşaması hız ve fiyatla ilgiliydi. Sonraki aşama fabrikalar, ortaklıklar ve kurallarla ilgili olacak. Çinli otomobil üreticileri Avrupa’da araba satabileceklerini kanıtladı. Şimdi orada kalabileceklerini kanıtlamaları gerekiyor.