طفرة السيارات الهجينة الصينية في أوروبا تصطدم بعقبة جديدة
على مدى العامين الماضيين، وجدت شركات صناعة السيارات الصينية ثغرة هادئة في أوروبا. فبينما واجهت السيارات الكهربائية بالكامل رسوماً جمركية متصاعدة، تسللت السيارات الهجينة القابلة للشحن وغيرها من الطرازات الكهربائية جزئياً برسوم أخف بكثير. ساعدت هذه الفجوة علامات تجارية مثل BYD وMG على تحقيق مكاسب مبيعات مذهلة في جميع أنحاء القارة. والآن يبدو أن بروكسل وبكين تغلقانها.
في 9 أكتوبر، اختُتم في بكين الاجتماع الثاني لآلية التشاور التجاري والاستثماري بين الصين والاتحاد الأوروبي. وفي بيان مشترك، قال الجانبان إنهما توصلا بعد محادثات مكثفة إلى تفاهم بشأن تجارة المركبات الهجينة “بطريقة تتوافق مع قواعد منظمة التجارة العالمية”. ولم يوضح البيان ما يحتويه هذا التفاهم فعلاً، ولم ينشر أي من الجانبين قواعد تنفيذية مفصلة.
ما هو واضح هو اتجاه المسار. فبالنسبة لشركات صناعة السيارات الصينية، قد يقترب عصر فتح السوق الأوروبية بمجرد شحن المزيد من السيارات من نهايته. لن يكون حجم الصادرات وحده كافياً بعد الآن لدفع النمو في ثاني أكبر سوق للسيارات في العالم.
تشرح الأرقام سبب أهمية أوروبا إلى هذا الحد. فقد أصبحت الصين أكبر مصدّر للسيارات في العالم، وأوروبا واحدة من أكثر وجهاتها ربحية، حيث تُباع المركبات بهوامش أعلى بكثير مما هي عليه في الداخل. أصبحت السيارات الهجينة الإسفين: فهي أرخص في التصنيع من السيارات الكهربائية بالكامل، وتحتاج إلى بنية تحتية أقل للشحن، وتجذب المشترين الأوروبيين غير المستعدين للتحول بالكامل إلى الكهرباء. هذا المزيج جعلها قصة نجاح غير متوقعة.
لكن النجاح جلب التدقيق. جادل مسؤولون أوروبيون بأن السيارات الهجينة الصينية تستفيد من الإعانات والسياسات الصناعية المواتية، مما يقوض المصنّعين المحليين. ويشير التفاهم الجديد إلى أن الجانبين يريدان إدارة الاحتكاك بدلاً من تركه يتصاعد إلى حرب تجارية شاملة، خاصة مع كفاح شركات صناعة السيارات الأوروبية نفسها مع ضعف الطلب وخطط الكهربة المكلفة.
بالنسبة للشركات الصينية، الاستجابة العملية ظاهرة بالفعل. فقد أعلنت عدة شركات عن خطط لبناء مصانع في أوروبا، بما في ذلك في المجر وإسبانيا وغيرها، للإنتاج محلياً وتجنب الحواجز التجارية. وتتوسع شركات أخرى في جنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية والشرق الأوسط. المنطق بسيط: إذا لم تستطع الدخول عبر التصدير، فادخل عبر البناء.
هذا التحول مكلف وبطيء. تستغرق المصانع سنوات، وتتطلب موردين محليين، وتواجه ضغوطاً سياسية وعمالية خاصة بها. وقد تجد العلامات التجارية الصينية الأصغر التي تفتقر إلى رأس المال للبناء في الخارج نفسها مُستبعدة من أوروبا تماماً، مما يرسّخ السوق حول عدد قليل من اللاعبين الكبار.
بالنسبة للمستهلكين الأوروبيين، يصعب التنبؤ بالتأثير قصير المدى. إذا رفعت الرسوم الجمركية أو الحصص أسعار السيارات الهجينة الصينية، فقد يؤجل المشترون الشراء أو يتجهون إلى السيارات المستعملة. وإذا قامت الشركات الصينية بتوطين الإنتاج بسرعة، فقد تبقى الأسعار تنافسية. يعتمد الكثير على تفاصيل لم تُكتب بعد.
ما يشير إليه بيان أكتوبر حقاً هو علاقة تنضج. كانت المرحلة الأولى من طفرة صادرات السيارات الصينية تتعلق بالسرعة والسعر. وستتعلق المرحلة التالية بالمصانع والشراكات والقواعد. أثبتت شركات صناعة السيارات الصينية قدرتها على بيع السيارات في أوروبا. والآن عليها أن تثبت قدرتها على البقاء هناك.