La corsa alle vendite di veicoli elettrici in Cina si trasforma in un rimescolamento a settembre
Le startup cinesi di veicoli elettrici hanno chiuso settembre con più nuovi modelli in vendita che mai, eppure le tabelle delle consegne mensili raccontano una storia molto diversa: non tutti sono cresciuti. Secondo i dati diffusi dalle aziende il 1° ottobre, la parte alta della classifica si è riorganizzata bruscamente, con la maggior parte dei concorrenti raggruppata in una fascia ristretta tra 30.000 e 40.000 veicoli.
Leapmotor ha mantenuto il primo posto con 105.656 consegne, un risultato che consolida la sua trasformazione da marchio di nicchia economico a protagonista di volume. Alle sue spalle, Xpeng ha consegnato 41.256 veicoli e Xiaomi, il produttore di smartphone entrato solo di recente nel settore automobilistico, ha superato la soglia delle 40.000 unità. Per Xiaomi quel numero conta perché l’azienda sta ancora aumentando la produzione in un unico stabilimento, e suggerisce che la sua scommessa di costruire un’auto propria stia tenendo meglio di quanto molti analisti prevedessero.
La sfida più serrata è stata appena sotto il podio. Aito, sostenuta da Huawei e venduta con il marchio Harmony Intelligent Mobility, ha riportato 37.490 consegne, mentre Nio si è fermata a 37.408: un divario di appena 82 veicoli. Un margine di questo tipo equivale di fatto a un pareggio e sottolinea quanto sia affollata la fascia premium del mercato cinese dei veicoli elettrici.
Il quadro non è un semplice boom. Gli analisti descrivono settembre come un mese di zone calde e fredde: il mercato complessivo è rimasto sotto pressione, mentre i principali costruttori hanno continuato a crescere. La concorrenza si sta spostando dalla conquista di nuovi acquirenti alla redistribuzione di quelli esistenti, il che significa che il guadagno di un marchio avviene sempre più a spese di un altro. È un gioco più difficile, che premia le aziende con catene di fornitura solide, prodotti freschi e reti di vendita efficienti.
Per i lettori globali, la storia è la scala. La Cina è il più grande mercato automobilistico del mondo e il suo maggiore produttore di veicoli elettrici, e il suo segmento di startup funziona come un esperimento dal vivo su quanto rapidamente un’industria possa essere ricostruita. Marchi che non esistevano un decennio fa ora spediscono decine di migliaia di auto al mese, e la pressione a lanciare continuamente modelli aggiornati è implacabile.
Il rimescolamento suggerisce anche una consolidazione. Quando diverse aziende si raggruppano entro poche migliaia di consegne l’una dall’altra, piccoli passi falsi — un lancio ritardato, un collo di bottiglia in fabbrica, un’accoglienza più debole del previsto per un nuovo modello — possono far scendere un marchio di diverse posizioni in un solo mese. I dirigenti parlano sempre più di sopravvivenza che di espansione.
All’estero, questi numeri alimentano un dibattito più ampio sulle auto cinesi e su quanto rapidamente siano migliorate in prezzo e qualità. Quel dibattito ha ormai raggiunto i massimi livelli della politica internazionale, ma per le aziende stesse la domanda immediata è più semplice: possono continuare a riempire i portafogli ordini in patria mentre spingono sui mercati di esportazione?
Settembre non ha offerto una risposta chiara. Ciò che ha mostrato è che la corsa ai veicoli elettrici in Cina è entrata in una fase in cui la sola scala non basta. I vincitori saranno i marchi capaci di ridurre i costi, rinnovare rapidamente la gamma e trattenere i clienti in un mercato in cui la scelta non è mai stata così ampia.