ドイツ、中国車17万5000台を輸入しながら工場を閉鎖

ドレスデンのエルベ川のほとりに、ほぼ全体がガラスでできた建物が立っている。対岸の通行人は、車が部品から完成車へと少しずつ形作られていく様子を眺めることができた。フォルクスワーゲンは1999年にこの透明な工場を、伝えられるところでは1億8700万ユーロをかけて開設し、それは名刺代わりの存在となった。顧客はその場で仕様を選び、自分のフェートンが組み立てられるのを、まるで工場全体が展示ホールの中に置かれているかのように見守った。

その時代が終わろうとしている。フォルクスワーゲンはドレスデン工場の閉鎖を決定した。かつてドイツのエンジニアリングを世界的な売り物としてきた企業にとって、象徴的な後退である。閉鎖は一工場の問題ではなく、より広範な変化の印である。現代自動車の発祥地であるドイツが国内で縮小する一方、そのドライバーたちは中国で造られた車をより多く買っている。

数字が物語っている。ドイツは中国製の新車を約17万5000台輸入した。10年前なら信じがたい数字だっただろう。中国ブランドや、既存の自動車メーカーによる中国製モデルは、欧州のショールームで珍しい存在から主流へと移行した。競争力のある価格設定と電気自動車における急速な進歩が後押しした。

皮肉は鋭い。何十年もの間、ドイツの自動車メーカーは中国を製造拠点であり急成長市場と見なし、中国の買い手に応えるために合弁事業や現地工場を築いてきた。今や流れは双方向だ。中国で組み立てられた車は欧州へ、そしてドイツ自体へも送り返され、買い手は価格、航続距離、ソフトウェアで地元製の競合車と比較する。

いくつかの力がドレスデン工場を閉鎖へと押しやった。同拠点の稼働率は低く、それが得意としてきた高級セダンは、買い手がSUVやバッテリー駆動モデルへ移行するにつれて流行遅れとなった。フォルクスワーゲンは他の伝統的なメーカーと同様、欧州での需要軟化に対処しながら、電気プラットフォームに多額の投資を行っている。低生産量・高コストのショーケースを維持することは、財務的にほとんど意味がなかった。

ドイツ産業全体も同じ圧力に直面している。エネルギーコスト、人件費、電気駆動系への高価な移行が、中国の競合他社が規模を拡大するまさにその時に利益率を圧迫した。一部のドイツの経営幹部は今、開発とコスト管理における中国のスピードから学ぶことについて公然と語っており、一世代にわたって業界を定義してきた指導関係の逆転である。

世界の読者にとっての教訓は、ある国が勝ち別の国が負けるということではない。自動車産業の重心が、その象徴が追随できるよりも速く動いているということだ。エルベ川のガラス工場は、車がどのように造られるかを顧客に見せるために建てられた。その閉鎖は別のことを示している。誰が車を造り、誰が買うかの地図が、いかに素早く描き直され得るかということだ。

一方、中国の自動車メーカーは輸出だけでなく、現地工場や提携を通じて海外展開を拡大し、参入する市場で内側の存在と見られることを目指している。この戦略は関税、規制、消費者の信頼によって試されるだろう。しかし方向性は明確だ。ドイツにとっての問いは、電気的でソフトウェア定義の時代に向けて製造基盤を再発明できるかどうかであり、中国にとっては、量を永続的なブランド価値に変えられるかどうかである。