독일, 중국산 자동차 17만5000대 수입하며 공장 문 닫아

드레스덴 엘베 강변에 거의 전부 유리로 만들어진 건물이 서 있다. 반대편 강둑의 행인들은 자동차가 부품에서 완성차로 조각조각 형성되는 모습을 지켜볼 수 있었다. 폭스바겐은 1999년 이 투명한 공장을 보도된 바에 따르면 1억8700만 유로를 들여 열었고, 이는 명함이 되었다. 고객들은 현장에서 사양을 선택하고 자신의 페이톤이 조립되는 모습을 마치 공장 전체가 전시장 안에 놓인 것처럼 지켜보았다.

그 시대는 끝나가고 있다. 폭스바겐은 드레스덴 부지를 폐쇄하기로 결정했다. 한때 독일 엔지니어링을 세계적 판매 포인트로 삼았던 회사에게는 상징적인 후퇴다. 폐쇄는 한 공장의 문제가 아니라 더 넓은 변화의 표지다. 현대 자동차의 발상지인 독일이 국내에서 축소하는 동안, 그 운전자들은 중국에서 만들어진 차를 더 많이 사들이고 있다.

숫자가 이야기한다. 독일은 중국산 신차를 약 17만5000대 수입했다. 10년 전이라면 믿기 어려웠을 수치다. 중국 브랜드와 기존 자동차 제조사의 중국 생산 모델은 유럽 전시장에서 진기한 존재에서 주류로 이동했다. 경쟁력 있는 가격과 전기차의 빠른 발전이 도움이 되었다.

아이러니는 날카롭다. 수십 년 동안 독일 자동차 제조사들은 중국을 제조 기지이자 빠르게 성장하는 시장으로 여기며 중국 구매자를 위해 합작 투자와 현지 공장을 세웠다. 이제 흐름은 양방향이다. 중국에서 조립된 차는 유럽으로, 그리고 독일 자체로도 다시 수출되며, 구매자들은 가격, 주행 거리, 소프트웨어에서 현지 생산 경쟁차와 비교한다.

여러 힘이 드레스덴 공장을 폐쇄로 밀어붙였다. 부지의 가동률은 낮았고, 그것이 전문으로 하던 고급 세단은 구매자들이 SUV와 배터리 구동 모델로 이동하면서 유행에서 밀려났다. 폭스바겐은 다른 전통 제조사들과 마찬가지로 유럽의 약해진 수요를 관리하면서 전기 플랫폼에 막대한 투자를 하고 있다. 저생산·고비용 쇼케이스를 유지하는 것은 재정적으로 거의 의미가 없었다.

더 넓은 독일 산업도 같은 압박에 직면해 있다. 에너지 비용, 인건비, 전기 구동계로의 값비싼 전환은 중국 경쟁사들이 규모를 키우는 바로 그 시점에 마진을 압박했다. 일부 독일 경영진은 이제 개발과 비용 관리에서 중국의 속도를 배우는 것에 대해 공개적으로 말한다. 한 세대 동안 산업을 정의했던 멘토링 관계의 역전이다.

세계 독자들에게 교훈은 한 나라가 이기고 다른 나라가 진다는 것이 아니다. 자동차 산업의 무게 중심이 그 상징들이 따라갈 수 있는 것보다 빠르게 움직이고 있다는 것이다. 엘베 강의 유리 공장은 고객에게 자동차가 어떻게 만들어지는지를 보여주기 위해 세워졌다. 그 폐쇄는 다른 것을 보여준다. 누가 자동차를 만들고 누가 사는지의 지도가 얼마나 빠르게 다시 그려질 수 있는지를.

한편 중국 자동차 제조사들은 수출뿐 아니라 현지 공장과 파트너십을 통해 해외로 확장하며, 진출하는 시장에서 내부자로 보이기를 목표로 한다. 이 전략은 관세, 규제, 소비자 신뢰에 의해 시험받을 것이다. 그러나 방향은 분명하다. 독일에게 묻는 것은 전기적이고 소프트웨어로 정의되는 시대를 위해 제조 기반을 재발명할 수 있는지이며, 중국에게는 물량을 지속적인 브랜드 가치로 바꿀 수 있는지다.