Após 7 bilhões de visualizações, o que ainda falta ao boom das motocicletas na China
O maior salão de motocicletas da China acaba de encerrar sua edição mais movimentada. Ao longo de quatro dias, 300 mil visitantes percorreram os pavilhões, 1.120 empresas expuseram e 3.100 modelos foram exibidos — uma escala recorde para o evento. Mais de 860 veículos de imprensa enviaram 2.058 repórteres, e os tópicos relacionados nas plataformas sociais chinesas acumularam 70,65 bilhões de visualizações, ou cerca de 7 bilhões na forma abreviada usada pelos organizadores do salão. No papel, os números descrevem uma indústria em plena floração.
A escala do salão reflete algo real: as motocicletas deixaram de ser um meio de transporte barato para se tornarem uma compra de estilo de vida na China. Clubes de motociclistas, rotas de montanha nos fins de semana e viagens de longa distância tornaram-se uma subcultura reconhecível, especialmente entre os compradores urbanos mais jovens. Os fabricantes responderam com motores maiores, melhores freios e um design voltado para entusiastas, e não para entregadores. O pavilhão, antes dominado por veículos utilitários, agora pende para motos esportivas, aventureiras e modelos de estilo retrô.
No entanto, os mesmos veteranos do setor que celebraram a multidão também perguntaram o que vem a seguir. Atenção e capital não são a mesma coisa que capacidade. As marcas chinesas ainda têm dificuldade em alcançar preços premium no país e no exterior, e seus nomes raramente carregam o peso emocional de marcas europeias, japonesas ou americanas consolidadas. Um salão pode gerar tráfego; não pode fabricar herança. Essa lacuna aparece nos valores de revenda, nos resultados de corrida e na confiança com que uma marca pode pedir aos clientes que paguem o preço de um modelo de ponta.
O evento também expôs o quanto o boom depende de um punhado de cidades e de um público jovem, movido por tendências. A cultura da motocicleta na China cresce rápido, mas continua tênue em comparação com mercados onde gerações cresceram em torno das motos. Concessionárias, seguros, treinamento de pilotos, serviços de turismo e peças de reposição ainda são irregulares. Os entusiastas reclamam das regras de registro, das restrições à circulação urbana e do estacionamento limitado, fatores que determinam se um comprador de primeira viagem se tornará um motociclista para toda a vida.
No lado da fabricação, o progresso é genuíno. As fábricas chinesas agora produzem motores de média cilindrada, assistências eletrônicas ao piloto e painéis conectados que teriam parecido inalcançáveis há uma década. Os volumes de exportação subiram, especialmente no Sudeste Asiático, na América Latina e na África, onde o posicionamento de bom custo-benefício funciona bem. A questão é se esse ímpeto pode se traduzir em valor de marca, e não apenas em vendas unitárias — a diferença entre vender motos e construir uma legião de fãs.
As motocicletas elétricas acrescentam outra camada de incerteza. Tanto startups quanto fabricantes estabelecidos experimentam a troca de baterias, o carregamento rápido e recursos de software, mas a infraestrutura de recarga, o custo das baterias e as normas de segurança permanecem indefinidos. Por ora, os veículos elétricos de duas rodas dominam os trajetos urbanos curtos, enquanto as máquinas a gasolina ainda dominam os segmentos de turismo e desempenho que geram mais paixão — e mais cobertura da mídia.
Os organizadores podem, com razão, chamar este de o salão mais rico que a indústria já realizou. O teste mais difícil vem depois que as luzes se apagam: se as empresas chinesas de motocicletas podem transformar o recorde de público em marcas duradouras, redes de concessionárias mais fortes e produtos que os entusiastas recomendam sem ressalvas. A multidão chegou. A cultura e a reputação em engenharia ainda estão correndo atrás.