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獨家|蔚來的”危險遊戲”:首款轎車項目已內部叫停

獨家|蔚來的危險遊戲:首款轎車項目已內部叫停

採寫 | 丁廣勝

一心要與特斯拉決一雌雄的蔚來汽車,盯住對手的同時,自身也在武功進階修煉中經受著煎熬。

2019年4月上海車展,蔚來轎車產品系列首作蔚來ET預覽版亮相,它被遠遠的圈在展示臺,除了預計年底發佈之外,沒有更多信息。

網易智能從多個信源獨家獲悉,蔚來該首款轎車項目ET已在內部叫停。網易智能向蔚來公關部求證,相關人士表示,該項目根據車展的反饋會有調整,ES6後面的產品具體是什麼目前還沒有定,不能說ET暫停。

通過ES8的交付,蔚來正式打響了其互聯網造車的第一槍,隨後發佈的ES6更被寄予厚望,自創業以來,他們始終伴隨著彈贊不一的聲浪。蔚來汽車通過實現ES8的交付目標,試圖化解“互聯網造車等於PPT造車”的質疑,但在一起一起的技術故障中,他們還要進一步證明自己的確走在一條堅實而安全的道路上。

特斯拉在中國的投產標示著更激烈的競爭形勢,而長時間的虧損狀況,也在考驗蔚來的能力。今年3月,蔚來創始人兼CEO李斌承認“蔚來有些部門設置重複、任務不明確,職責不清晰,優化人員3%左右。”接近蔚來汽車的人士向網易智能獨家透露,優化人員的主要範圍就是針對遍及全國的蔚來中心,賠償方案N+2。

李斌公開宣稱,目前的蔚來“肯定不比我過去幾年經受的難度大”。但在蔚來的目標行動列表中,還有很多難啃的“骨頭”。根據他的說法,蔚來已經按照規劃經過了“組隊集訓階段”,進入2019年開始衝刺“資格賽階段”,也就是說,處在預選賽上的蔚來,還沒有進入正賽。

這場“遊戲”接下來怎麼玩,比賽的結尾究竟怎麼樣,有的是拭目而待者。

“招黑”的蔚來汽車

“可以理解,但不可以接受。”

劉行多次重複這句話,他是蔚來某交付中心的功能測試工程師,負責為汽車刷寫新版系統並進行功能驗證工作,這個100多人的團隊處於整車交付的最後一環,也是新車送達客戶的最後一道防線。

如果他們的工作稍有閃失,可能就會大批量地爆發質量性問題。

2018年8月,蔚來ES8正在火熱交付,劉行和同事像往常一樣對即將交付的車輛進行功能性道路實測,但那天發生的一幕他至今提及還心有餘悸。

車輛行駛到繞城高速匝道,時速不快僅有40公里每小時,令測試人員感到意外的是,這時整車顯示系統突然黑屏,“動力系統還可以正常運行,但顯示系統突如其來的死機讓我們驚出一身冷汗”。

交付之前的測試有小故障正常 ,但到了最後的環節出現死機,在測試工程師意料之外。“其實車輛在很多地方還可以再完善,第一批客戶成了小白鼠,這樣的做法我可以理解,但不可以接受。”

4月4日下午,傑克滿懷期待預約了蔚來中心的貼膜服務,五個小時之後工作完成,他隨即開車返程,“沒人知道我在高速上,坐在車裡真正的恐懼”,傑克隨後在博客公佈了那晚上發生的一切。

據他回憶,駕車行駛在婁江快速路上車輛突然制動,情況非常危急,後方來車喇叭不斷,他立即聯繫蔚來“服務無憂微信群”,而後多次嘗試重啟系統動力恢復正常,他懷著忐忑的心情繼續踏上漫漫回家路。

而當他行駛到高速時,同樣的情況再次發生,在多次聯繫蔚來顧問無果後,傑克聽從110指揮中心的指令最終選擇棄車“逃離”等待救援。

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(傑克的ES8在高架橋拋錨)

氣憤的傑克將整個過程公之於眾,從他過往的微博看,對蔚來汽車的感情可謂畫風突變,之前多為購車的喜悅和用車心得分享,現在更像是維權博主。

“這樣的車子我再也不敢開了”,他在微博說道。

蔚來官方的說法是在貼膜過程中,工作人員未按照標準規範操作,導致A柱進水從而影響插件工作導致動力系統故障。

而在劉行看來,這樣的回覆不太合理,車輛的動力系統有一套冗餘算法,即使進水動力系統也不受影響,而且傑克遇到的情況和進水沒有任何關係,他篤定地說道,“不過,現在有些人把蔚來說得那麼差,肯定有些誇張,但有些人把它說得那麼好,也不太符合實際。”

在動力系統故障之外,更多的案例是ES8的顯示系統故障,比如行車顯示屏和中控屏的突然黑屏,但動力系統不受影響。

1月29日在北京中心城區某主幹道發生的ES8顯示系統故障引發廣泛關注,該事件從朋友圈開始發酵,一位蔚來ES8車主的朋友稱,車主是去接她的,行駛時系統提醒OTA升級,車主便掛P檔選擇了升級按鈕。點擊升級之後整個顯示系統進入黑屏,她們隨後便開始了漫長的等待,車窗打不開,一波又一波的警察也只能乾瞪眼。

一個是在川流不息高速路上的拋錨,一個在北京中心城區主幹道意外升級,這兩起以更有話題性的特質被大家熱議。

汽車安全專家張凱告訴網易智能,不是新勢力們不重視安全,只是如果不出事兒,在合規合法的範圍內,他們也就沒那麼上心,存在僥倖心理。

而郭立峰認為,“蔚來暴露的問題,從根本上講是因為軟件定義硬件”。

他這段時間正在駕駛一臺ES8,郭立峰還是傳統主機廠擔任總工程師的資深汽車專家。他認為蔚來ES8意外升級的案例,是不能接受的。

“軟件定義硬件是很先進的理念,但如果把它實施到真正的量產車型,我認為還有很長的路要走,互聯網行業的標準和汽車行業的質量標準不匹配,在質量檢查的時候,汽車的故障率是百萬分之幾的級別,你再想想你的手機和電腦多久死機一次,多久重啟一次”,他不認為這樣的創新理念用在汽車工業是一件好事。

不同於傳統造車以機械控制為主,重資產、長鏈條的模式,有著互聯網基因的新勢力們遵循軟硬件一體化的設計理念,以電子控制為主,從而實現功能的快速迭代和用戶體驗的持續提升。

蔚來稱自己是一家互聯網公司,但“硬件”的短板還沒有顯現,“軟件”的長板已經危機四伏。

面對頻發的系統故障,蔚來一邊在針對性的作出調查迴應,另一邊不停的為用戶打補丁進行升級。3月9日,ES8發佈了1.2.1版本的軟件更新,就像手機系統升級一樣,他們以這樣的方式不斷地改進和更新車輛。

從公佈的時間表看,四月份會推出ACC自適應巡航功能;五月份,釋放行車記錄儀等功能;六月釋放NIO Pilot的主要功能,包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、自動泊車輔助系統。劉行向網易智能證實,隨著系統升級,現在的死機故障肯定比ES8交付初期少了很多。

作為汽車媒體人、北京汽車圈的“老炮兒”楊冰對這樣的做法直呼看不上。

“用戶是你的顧客,你讓我們花四五十萬陪伴汽車成長,憑什麼?消費者要的是一個可靠、安全、好用的交通工具”。他也在駕駛ES8的第二天遇到了屏幕死機的情況。

汽車工程師劉行坦言,其實每輛車上市都有系統故障,某全進口車上市還有1000多個Bug,故障不可怕,車廠耐心打磨和完善可以解決,如果頻發可能就是倉促交付的結果。北航交通科學與工程學院副院長田大新也向網易智能表示,智能車輛軟件系統的測試可能比車輛傳統測試還要複雜,我們要尊重造車週期。

ES8的交付承諾本來在2018年4月,但直到5月31號才內部交付10輛,首批550號客戶直到6月28日開始交付,實際交付481輛,業內人士認為,不斷跳票是蔚來面對量產問題的無奈,倉促交付是他們為兌現承諾的必然選擇。蔚來在2018全年共交付11348輛,其它造車新勢力還大多處於預訂階段。

蔚來並非沒有投入研發,且一直在升級完善,據招股書與財報顯示,2016到2018年,技術研發費用為80.06億元,分別為14.65億、26.03億、39.98億,在此期間,蔚來累計虧損172.33億元,主要原因就是銷售經營成本和研發投入。

“里程焦慮”有解嗎?

續航是電動車的命門,也是蔚來聲量最大的地方。

這是普遍存在“里程焦慮”的時代,一種駕駛電動汽車時因擔心突然沒電引起的精神痛苦或憂慮。

李斌一再振臂高呼,要讓充電像叫外賣一樣簡單,口號是“加電比加油更方便”。

底氣何在?蔚來的能源(NIO Power)服務體系包括專屬樁、換電站、移動充電車三種主要方式,還推出受到蔚來車主追捧的“一鍵加電”服務,一次費用180元,車主就可以喊來一名“代駕”,但他不為把你送回家,他只是汽車電量的搬運工。

4月16日,上海車展拉開序幕,李斌公佈一鍵加電的服務數據,截止當日累計達93000多次,並選擇將之推廣,其它電動車即日起可以呼叫蔚來“一鍵加電”。

伴隨著年前交付量的倍數級增長,在2018年的最後兩個月,分別有3089輛和3318輛ES8踩著點準備歡度新春。

蔚來的ES8春節充電數據顯示,換電站規模全國120座,待命充電車500臺、服務站和服務車共300個,這是蔚來為這場硬仗準備的彈藥,換來的戰果是換電1500多輛、一鍵加電6500多次。

一鍵加電的使用率比換電多出三倍,意味著蔚來服務小哥和充電車在這個春節異常繁忙,這並不是最經濟的充電方式,但蔚來選擇用高昂的成本為用戶的便利埋單。一位湖北ES8車主在春節叫了“一鍵加電”服務,由於充電樁當地不多,沒想到蔚來小哥驅車180公里,開了近4個小時到達目的地完成服務。

不過,春節長途行車的車主大多還是使用了換電+充電樁的方式。

“沒有一點裡程焦慮,只是多花了1小時在服務區充電”劉宏維一家人的ES8返鄉之路通過兩次充電一次換電解決,全程350多公里,全程用時4小時48分,他認為這和汽油車駕駛時長無異。

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(蔚來換電站)

不過,在郭立峰看來,換電站並不是一個合理的方案,拋開技術不談,一沒有統一的國家標準,二佔據土地資源,國家得批多少地給你建這個?還不能通用?這是加油站的邏輯有本質的區別,哪家都可以加到國標的燃油。

而充電車引發的爭議是,2018年底,蔚來支持幾位車主ES8新疆行,“板車拖著充電車”一路上為ES8“續命”的做法淪為笑談。

那“里程焦慮”到底有沒有解?

“如果想成為充電車的車主,最理想的辦法是擁有自己的專屬車位和充電樁”楊冰多次表達了這樣的觀點,他認為這是目前最好的辦法,還建立在日常通勤需求的前提下。

其實,蔚來團隊也在這樣做,他們希望用戶想盡一切可能裝充電樁,目前專屬充電樁已經覆蓋78%的用戶。

李斌曾談到,一味的增加電池續航意義不大,而且也沒什麼技術含量,無非是增加電池數量、減少風阻係數、輕量化車身,關鍵是要把充電服務做好,“我們十年前從一週一充的諾基亞換到每天充電的iPhone,你不感到焦慮的原因就是充電方便”。

郭立峰的觀點則傾向於轉變能源供給思路,車廠不要把自己繞進去,“他篤定未來20年是混動車型的市場,短期內不可能完全禁掉燃油車。他還補充到,看好李斌的創新理念,但執行力和蔚來的產品力還有很長的路要走。”

“海底撈式”的服務

現在,蔚來在用“海底撈式”的服務來彌補產品力的不足。

2017年11月,距離首批ES8交付還有六個月,蔚來便開始了“蔚來中心”(NIO House)的試營業,這裡也是這家企業“以用戶驅動”的證明,目前開到第15家。李斌在多個場合都說,“在易車網的時候就萌生了一個想法,車友會等線下活動就應該汽車企業來張羅”。

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(蔚來中心中關村店二層)

網易智能走訪多家蔚來中心看到,除了基礎的車輛展示功能,蔚來中心開闢了更多的用戶區域,蔚來也稱這裡為“NIO House”,是蔚來車主和朋友們的自由空間”,會議、休息、影音、娛樂等功能無所不包。

此外,蔚來中心遵循“一店一設計”的理念,相比特斯拉體驗店而言,蔚來更注重用戶服務職能,而特斯拉採用的是“小而分散”的模式,單店面積更小、分佈區域更多,蔚來則是“大而聚焦”的模式。

這裡還推出“積分在手,蔚來我有”的積分玩法,增加用戶粘性和個性化體驗,用戶可以通過使用蔚來APP、趣味競猜、提車用車等使用服務後賺取積分,比如發表文章累計100分,提車獎勵1000分,而積分的使用大多在蔚來中心完成,用戶可以用積分兌換蔚來周邊、預定會議室、參加線下活動等。蔚來還在春節推出了免單的“紅包充電樁”,這都屬於互聯網造車的創新玩法,傳統造車未曾有過。

蔚來中心面向客戶的是兩套人馬,一種類似產品顧問,專門研究產品併為客戶進行專業的講解,以及提供試駕服務,而另一種則是消費者專屬的蔚來顧問(Fellow),訂車、繳費、售後等一系列服務由後者搞定。

“傳統4S店的銷售是一個人負責一位客戶的全部購車流程,我們這樣分工為了更專注的客戶體驗,說白了就是讓車主在什麼時候都能找到人,知道有人在關注他”。蔚來中心的產品顧問李孟告訴記者。

目前,傳統4S店的做法是,銷售顧問只負責用戶“在店”的導購、訂車、付款、交付等環節,當用戶離店則不屬於服務範圍,並不是用戶貼身的顧問,這也導致出現售後問題,4S店和廠家等各方踢皮球的情況。

蔚來中心的服務還延伸到了潛在客戶層面,網易智能在蔚來APP預約試駕,本不支持預約當天,但聯繫客服後得以迅速解決,服務簡單高效。每個人都有一個蔚來顧問,這樣的做法尚屬汽車銷售行業首例。

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(蔚來中心東方廣場店)

有人為位於北京東方廣場的蔚來中心算過一筆賬,王府井商圈是中國最貴的商業物業之一,北京東方新天地租金為105元/平米/每日,如果以此計算,蔚來一年需要拿出1.1億多元為地段買單。

在多個城市一擲千金,李斌自然有著自己的算盤,他認為能在上海一年之內賣幾千臺車,傳統的4S店模式可能需要五六家門店,比蔚來中心貴多了,“而蔚來的做法又可以提供傳統4S店無法比擬的服務”。

對於這樣的服務,蔚來車主知知評論到,“這輛ES8是我買VIP送的”,她說蔚來工作人員總是想盡一切辦法把方便留給她,她專屬的蔚來Fellow還為她準備了生日會,“驚喜、感動、幸福感爆棚”。

大部分車主都對蔚來的服務特別是“服務無憂微信群”稱讚有加,蔚來的首批用戶大多擁有體面的工作並受過良好的教育,很多用戶購買蔚來是為了嘗試新事物,並且為它的高端定位買單,以此來彰顯自己的品味和與眾不同,這裡的前提也是認可蔚來的續航水平和充電體系。

同時,ES8系統死機也並沒有讓楊冰完全否定蔚來,他認為蔚來的造型、內飾、氛圍配得上它的高端定位,而且初次體驗會給駕駛者非常好的駕駛感受,一位蔚來車主評價說,ES8有非常強烈的推背感,速度瞬間提升,40-160沒有任何頓挫,看誰秒誰。

從網易智能的試駕體驗來看,這樣的讚美並不誇張。

這樣極致的服務體系自然花銷不菲,數據顯示,蔚來2018年車輛銷售成本總計49.3億元,如果平均到完成交付的11348輛車,每輛車的銷售成本約為43萬元,而賣出這麼多車的銷售收入尚不及成本,為48.52億元。

"救世主"ES6和停工的ET7

2019年上海車展,蔚來特別亮相了轎車產品系列首作蔚來ET預覽版(ET Preview),它被遠遠的圈在展示臺,媒體和觀眾給予了極高的關注度,但除了預計年底發佈量產版,2020年投入生產之外,並沒有更多信息。

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(蔚來ET Preview)

網易智能從多個信源獨家獲悉,其實由於種種原因,蔚來的首款轎車項目已經內部叫停,蔚來已經把更多精力投入到現有ES8和ES6車型。

去年8月,ES8交付正酣時,李斌在深圳就一萬輛交付目標喊話小鵬汽車何小鵬,“我想和他打一賭,賭他一輛小鵬G3,賭我一輛ES8。”隨後何小鵬應賭。

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雖不斷延期,但江淮代工廠沒有給李斌掉鏈子,2019年3月6日,蔚來汽車發佈2018年第四季度及年度未經審計的財務報告。財報顯示,2018年第四季度,蔚來汽車ES8產量8069輛,交付7980輛,較第三季度增長144.2%,2018全年共交付11348輛。

何小鵬輸出去一臺小鵬G3。

隨後誕生的ES6被寄予了厚望,根據李斌的計劃,蔚來汽車2019年的全年銷售目標是4萬到5萬輛,ES8後繼有車,但ES6的壓力不可謂不大。

蔚來ES6是用來對標特斯拉Model 3的車型,性價比和相對較高的續航表現是它的重要標籤,按照補貼標準,ES6全系享受45000元的補貼,加上地方補貼,累計補貼在67500元,補貼後價格下探到了29.05-48.05區間。有人盤算著,現在只要付19萬就能把ES6領回家。

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ES8和 ES6的總體定價區間處於35-60萬元之間,定位新造車勢力的高端,劉行告訴網易智能,“蔚來等新勢力就是以特斯拉為標準”,而其實更多人已經把剛剛嶄露頭角的中國汽車企業喻為“中國的特斯拉”。

特斯拉自然是繞不過的話題,今年3月,特斯拉宣佈全球範圍降價,Model X車型降幅17.43萬-34.11萬元,Model 3降幅在2.6萬-4.4萬元不等,Model S 降價1.14萬-27.75萬元。

車和家CEO、蔚來汽車董事李想喊話“好日子很快就要結束了”,這被認為是特斯拉在中國市場上演“狼來了”故事的開始——事實上,特斯拉也過的不好,關店、降價、裁員,還被RBC下調其交付預估數和股票未來目標價。

特斯拉有困境,蔚來的困境同樣明顯。深耕傳統汽車行業三十年,郭立峰的判斷是蔚來的成敗在此一舉,“ES6夏天上市,就看這款車能不能爆發,如果成為爆款那蔚來問題不大,如果滯銷,那可能就會顯現更多問題”。

進入2019年Q1,ES8的交付進度就踩下了“剎車板”,環比大幅下滑50.56%,蔚來表示由於對2019年電動汽車補貼政策和宏觀經濟走勢的觀望,預計2019年第二季度的交付量仍會較低。ES6在今夏將充滿挑戰。

在今年3月,李斌承認“蔚來確實有些部門設置重複、任務不明確,職責不清晰,因此優化人員3%左右,將總人數控制在9500人之內。”接近蔚來汽車的人士向網易智能獨家透露,優化主要針對遍及全國的蔚來中心,賠償方案N+2。

此外,蔚來之前被指內部拉幫結派和研發路線產生矛盾,但總體而言,上海總部和北美分公司雙驅動的研發戰略正在全速運轉,並不斷容錯調整。

更棘手的或許是財力問題,截至2018年12月31日,蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為人民幣83.456億元(約合12.138億美元)。

其首份財報顯示, 2018 年蔚來總收入為49. 512 億元人民幣,銷售總額48. 525 億元;年度經營性虧損人民幣95. 956 億元,年度淨虧損人民幣96. 390 億元,同比增長92.0%;歸屬於普通股股東的淨虧損為233. 279 億元,同比增加208.5%;毛利率-5.2%。

李斌深諳造車是資金密集型產業,創業伊始就搭建起了豪華的投資人陣容,騰訊董事會主席馬化騰、小米董事長雷軍、京東董事局主席劉強東、紅杉資本全球執行合夥人沈南鵬、車和家創始人李想、高瓴資本CEO張磊紛紛入局。

資料顯示,截至目前,李斌持有蔚來14.4%的A類和C類股份,投票權為48%;騰訊持有13.3%的A類、B類和C類股份,投票權為21.6%;英國投資機構Baillie Gifford持有9.7%的A類股份,投票權為4.1%;高瓴資本持股6.2的A類股份,投票權為2.6%。

根據 Frost& Sullivan 預測,中國2020 年新能源車銷量將達到212.4 萬輛,在2022 年更有望達到359.1 萬輛,2017-2022 年的5 年複合年均增長率將到 37.1%。

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就中國的新勢力造車而言,爬上暢銷排行榜還遙不可及——蔚來2018年佔據中國PEV市場約2%的份額,蔚來們還需要直面競爭激烈、補貼縮減等諸多考驗。但李斌還是樂觀的多,“競爭對手多次降價,也許是競爭壓力,事實上一直降價對品牌和消費者的忠誠度有極大傷害”。

樂觀背後,李斌還是“弄丟了”上海的自建工廠,而特斯拉就是導致其計劃流產的重要導火索。

新勢力造車的環境正在迅速變化,外有強敵,內有調轉船頭的傳統主機廠,蔚來們在其間夾縫生存的空間正在被壓縮。來自彭博的數據顯示,目前在中國註冊的電動汽車製造商已高達486家,僧多肉少。

政策的變化也絲毫不留情面,新能源汽車正是依靠補貼不斷推動中國市場小步快跑。

本月國家相關部委下發《通知》,確定新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低,在2018年基礎上平均退坡約50%。補貼門檻也進一步提高,續航里程在250km到400km之間的純電動新能源汽車,可享受補貼1.8萬元;續航里程400km以上的純電動新能源汽車,可享受補貼2.5萬元。

直到2019年底,新能源補貼將成為歷史,“有形的手”縮了回去,誰也不知道行業會如何變化。

蔚來是一家超跑公司,曾以王者的姿態刷新著多個賽道的圈速紀錄。但在通往“新記錄”的路上,嘲諷和讚美如影隨形。

但李斌往往胸有成竹的面對質疑者。

“少說多做,世界不欠我們一個理解”。

應被採訪者要求,劉行、李孟、郭立峰、楊冰、張凱為化名。

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